Adattativo e' alto

I primi fari ad adornare le automobili non erano poi così migliori che strizzare gli occhi e sperare che le mucche sulla strada avessero il buon senso di spostarsi dalla tua strada. La fioca luce proiettata dalle prime lampade a cherosene e acetilene rendeva la maggior parte dei viaggi dopo il tramonto una commissione da pazzi.

Oggi, ovviamente, l’ultima generazione di fari funziona in modo molto simile ai moderni televisori, con serie fitte di luci pixelate che lampeggiano fino a 5.000 volte al secondo, consentendo ai conducenti di utilizzare essenzialmente gli abbaglianti e gli anabbaglianti allo stesso tempo. Fino a poco tempo fa, tuttavia, caratteristiche all'avanguardia come queste non erano consentite sui veicoli venduti negli Stati Uniti a causa di un regolamento NHTSA stabilito negli anni '60. Ma grazie a uno sforzo di lobbying pluriennale da parte della Toyota, tali regolamenti sono cambiati lo scorso febbraio: ora le strade americane stanno per diventare un po' più luminose e molto più sicure.

Seguendo l’idea di breve durata di utilizzare fiamme libere per illuminare la strada, i primi fari elettrici apparvero sulla Cadillac Model 30 del 1912 e, nel decennio successivo, stavano rapidamente diventando attrezzature obbligatorie in tutta la nazione. I primi fari a intensità divisa che offrivano anabbaglianti e abbaglianti separati furono prodotti nel 1915 ma non furono inclusi nella progettazione OEM di un veicolo fino al 1924 e l'interruttore montato sul pavimento che li controllava non fu inventato fino a tre anni dopo - un intero decennio in cui dovevo scendere dall'auto solo per accendere le luci e sbattere le palpebre tra le luci!

L'avvento dei fari anteriori sigillati con filamenti sia per gli anabbaglianti che per gli abbaglianti nel 1954, e la loro adozione su vasta scala nel 1957, si è rivelato un enorme salto tecnologico. Con gli anabbaglianti per la guida crepuscolare e serale e gli abbaglianti per i viaggi a tarda notte su strade altrimenti non illuminate, questi nuovi fari estenderebbero drasticamente le ore del giorno in cui un'auto potrebbe rimanere sulla strada in sicurezza.

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La prima lampada alogena, che sarebbe presto diventata essa stessa uno standard globale, ha debuttato nel 1962. Ma a quel tempo negli Stati Uniti le lampade alogene erano altrettanto popolari quanto il sistema metrico: noi preferivamo ancora le lampadine a incandescenza al tungsteno. La situazione cambiò con l’approvazione del Motor Vehicle Safety Act del 1966 e la formazione della National Highway Transportation Authority (NHTSA) nel 1968, che prese il miscuglio esistente di normative veicolari a livello statale e le federalizzò, così come la quell'anno l'adozione formale dello standard federale sulla sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS) 108, che imponeva che tutti i fari fossero costruiti con travi sigillate.

Negli anni '70, le lampadine alogene, con la loro maggiore luminosità ed efficienza rispetto alle lampadine a incandescenza al tungsteno, divennero lo standard del settore. Gli anni '80, a loro volta, videro l'espansione delle normative statunitensi per consentire l'introduzione dei fari a lampadina sostituibile, di cui il mercato europeo godeva già da diversi anni. La possibilità di sostituire una lampadina anziché un intero faro, combinata con i recenti progressi nei materiali che hanno visto le lenti delle lampade costruite in plastica anziché in vetro, ha ridotto drasticamente i costi di produzione e funzionamento dei fari. E negli anni '90, le lampade alogene furono abbandonate a favore delle moderne tecnologie di illuminazione allo xeno e ai LED. Il 21° secolo ha visto ulteriori progressi non solo nella tecnologia dell'illuminazione stessa: ciao alone e fari laser! — ma anche i sistemi di controllo che indirizzano i raggi.

A causa delle differenze nelle normative relative ai trasporti, il tasso di adozione della tecnologia è divergente tra i conducenti statunitensi e quelli europei, spesso con gli americani in ritardo. Come nel caso delle lampadine sostituibili negli anni '50 e degli sforzi di riduzione dell'abbagliamento negli anni '30, l'Europa si è dimostrata molto più disposta a innovare e ad implementare prontamente i recenti progressi nel campo dei fari, in parte alle restrizioni imposte dalla FMVSS 108. Poiché lo standard 108 definiva i fari solo come aventi abbaglianti o anabbaglianti - e richiedendo per legge che rimangano separati - escludeva tacitamente tutti i progressi tecnici che seguirono, in particolare i sistemi di fari con fari abbaglianti adattivi (ADB) come si trovano nei LED a matrice di Audi, nei LED Blade Scan di Lexus o nel sistema di illuminazione anteriore adattivo di Ford , nessuno dei quali troverai attualmente operativo negli Stati Uniti.